Comment avoir de l’eau chaude en van grâce à la chaleur du moteur

Temps de lecture : 13 minutes

Dans notre van, on a un chauffe-eau Whale F600 de 6 gallons qui fonctionne sur le 120V. C’est en masse pour deux douches rapides. Il est contrôlé via une minuterie de 5 à 60 minutes, ce qui me permet de gérer précisément le temps de chauffe selon mes besoins (douche, vaisselle, autre).

Comme nous utilisons rarement les campings — ou nous n’utilisons pas les services d’électricité dans ceux où nous allons — ce chauffe-eau est l’appareil le plus gourmand à bord (plus de 100 A sur les batteries). Pour garder de l’eau chaude dans le van pour la douche et la vaisselle sans nuire à notre autonomie, j’ai dû adapter mes usages et implanter une solution non énergivore.

Pourquoi notre chauffe-eau devenait un problème

Depuis plusieurs années cette méthode (utilisation de nos batteries pour chauffer l’eau) nous convenait parfaitement. Parce qu’on faisait beaucoup de route, on pouvait amplement recharger les batteries en roulant. Alors, même si on allume le chauffe-eau pour 15 minutes, perdant plus de 30 ampères, on sait qu’en 1 heure de route on pourra recharger nos batteries (voir les explications techniques de consommation ci-dessous).

Mais en 2024, on a commencé à se poser plus longtemps au même endroit, parfois ne roulant que 15 minutes par jour. Évidemment, quand il y a de l’eau chaude où nous nous posons, la question ne se pose même pas.

Mais le constat était simple, impossible de recharger les batteries à 100% si on utilise le chauffe-eau. Parfois il y avait suffisamment d’ensoleillement pour recharger nos batteries, mais par temps gris, pluvieux et peu de route, on n’avait pas le choix de sacrifier quelque chose si on veut être capable d’être autonome pour plusieurs jours. Le plus simple était alors de sacrifier l’eau chaude.

On a toujours la possibilité de faire chauffer un peu d’eau à l’aide de nos plaques induction, mais pour une douche, impossible.

Cette réalité m’a poussé à repenser l’usage du chauffe-eau et à chercher des solutions moins gourmandes en énergie.

Comment chauffer l’eau de votre van avec le moteur

J’avais entendu parler de l’option H88 chez Vanlife Campers. (H88 est un terme employé pour une option chez Mercedes). Ils ont une option similaire chez Ram, mais peu importe.

Cette option permet un apport du liquide de refroidissement jusqu’aux entrées du chauffe-eau. Intéressant, et en plus, le chauffe-eau Whale a une section échangeur de chaleur, donc une entrée et une sortie pour le liquide. Cette option est assez coûteuse, mais relativement simple. Alors pourquoi ne pas la faire moi-même?

En fait voici ce qui est complexe :

• Quel est le matériel requis
• Où passer les tuyaux (appelés conduits dans le texte, mais durite dans l’automobile)
• Comment s’assurer de ne pas avoir de l’eau à plus de 60 °C 
• Où percer mes trous

Étapes pour l’implantation d’un système de chauffage par liquide

Limiter la température de l’eau pour éviter les brûlures

Là je vais mettre un peu de théorie, pas le choix. C’est bien beau acheminer le liquide directement du moteur au chauffe-eau, mais ce liquide peut atteindre plus de 100 °C , car un liquide sous pression peut être plus élevé que le point d’ébullition (l’eau bout à 100 °C  et le liquide de refroidissement peut atteindre facilement 105 °C ). Imagine donc la température de l’eau au robinet. C’est une garantie de brûlure assurée. Donc, il faut trouver un système. À partir des données de température, de vitesse de rotation de la pompe à eau du véhicule, de la dimension des conduits, c’est simple : deux valves qui limiteront le débit. On obtient alors 2 avantages indéniables :

• On peut les fermer pour l’hiver, lorsqu’il n’y a pas d’eau dans le chauffe-eau
• On peut moduler l’ouverture pour que ça chauffe plus ou moins vite, en fonction du temps qu’on va rouler.

Le calcul empirique est fait, il ne restera qu’à faire des essais. La solution réside autour de 45% d’ouverture des valves.

Matériel nécessaire pour l’installation dans un van

J’ai tellement fait de recherches pour le matériel. Il y a deux sites que je recommande, Curious Campervan ainsi que Vanlife Outfitters qui offrent des kits complet pour leurs chauffe-eau. J’adore le site de Vanlife Outfitter, en passant. Leur blog est fantastique, Vanlife Campers devraient réellement s’en inspirer.

Mais comme je disais, c’est pour les chauffe-eau qu’ils vendent (Isotherm/Webasto), et non pour les Whale. Je suis donc parti de leur liste pour trouver TOUT le matériel au Canada.

Voici la liste de matériel utilisée pour mon véhicule :

Quantité	Article	Lien pour achat	Commentaire
1	50′ Gates 28411 conduits (tuyaux) de chauffage droit (standard)	https://amzn.to/4jhTqC4	50 pieds est suffisant
2	Dayco 80401 conduit (tuyau) 5/8″ à angle droit	https://amzn.to/4joaoiy	Angle droit du chauffe-eau
1	25 X 11″ stainless steel attaches	https://amzn.to/3YgcFCI	Attache inox, important
1	25 X 7/8″ Lot de 25 colliers de serrage en caoutchouc et SS	https://amzn.to/45p92xV	Pour attacher les conduits (tuyaux) à la carrosserie
2	12 x Colliers de serrage #10 Automotive (IMPORTANT)	https://amzn.to/45j0TLw	Important pour l’automotive, qui n’endommage pas les conduits
2	Raccords cannelés en laiton – 3/4″ x 5/8″ x 3/4″	https://amzn.to/49ddTmZ	Connexion des conduits chauffage – chauffe-eau
2	Œillets passe métal Grommets 3/4″	https://amzn.to/49xpUVG	Pour couvrir le métal
1	20 – 3/4″ #8 stainless steel vis autoperceuse	https://amzn.to/45vAs5j	Pris 1po de long
1	Permatex haute température rouge RTV silicone (3 on)	https://amzn.to/3KUW1W9	Scellant haute température
1	2 Unions brass cannelé 5/8″ × 5/8″	https://amzn.to/3L6Iyuo	Joints entre les conduits principaux et ceux à 90 degrés
2	5/8″ ball valves raccords cannelés en laiton	https://amzn.to/4qxVJU9	Attention à la température d’opération
2	1-1/4″ x 3/4″protège conduit en PVC	Rona	Utilisé conduit rigide PVC 1po

Questionnement sur le placement des conduits et du perçage

Où percer pour les trous des conduits : tout ce que je peux dire, dans mon cas, est que j’ai dû prendre les dessins techniques du Webasto (gabarit de montage, et dimension extérieures), prendre des mesures à partir des conduits du Webasto (entrées et sorties sous le véhicule), et reporter ces mesures à l’intérieur du véhicule pour m’assurer de percer au bon endroit. Quand on regarde le dessous du van, on voit qu’on a peu de choix. De plus je ne voulais pas que les conduits soient alignés directement, je voulais un léger décalage.

Et où on les passe? Honnêtement, c’est le plus complexe dans l’histoire. On verra, c’est tout.

Installation du système de chauffage par liquide

Maintenant que tout le matériel est reçu, c’est le temps de s’y mettre.

Perçage et préparation du plancher du van

Comme je disais, je ne voulais pas que les trous soient exactement alignés. Donc je commence par le haut, je sais où percer et ce qu’il y a en dessous. Après plusieurs mesures, et d’autres mesures (on mesure 2 fois et on perce une seule fois), on y va doucement par le haut, et ensuite j’y vais par en dessous pour percer le métal. Un peu de silicone pour installer les rondelles, dans le plancher et c’est complété.

Installation des conduits à angle dans le caisson d’eau

Il y a très peu de place dans le caisson d’eau, et aucun accès par le devant. Je débute par installer les conduits de façon temporaire, à l’aide de beaucoup de silicone en spray, pour que ça glisse. afin de déterminer la longueur désirée. Je sais maintenant où couper mes conduits. Je les retire, coupe les conduits, mets les collets, et on insère ça en place dans le chauffe-eau. On sert les collets, ça ne bougera plus.

J’insère les unions dans les conduits à angle pour les connections futures. Autre étape de franchie.

Branchement du conduit principal au chauffe-eau

Avant même de couper le conduit (tuyau), on va prendre les extrémités, et les passer à travers la carrosserie. Beaucoup de silicone en spray pour passer à travers les grommets vont aider. On installe ensuite les bouts de conduits en PVC (préalablement coupés) et on coupe les conduits de liquide en laissant une belle courbe pas trop prononcée (pour ne pas « les kinker ») et on effectue la connexion au unions déjà préparées.

Ajout de scellant rouge au dessus et en dessous, pour que tout fige en place. Ça avance bien.

Acheminement du conduit principal sous le van

C’est de loin la partie la plus complexe. Ça a l’air simple, mais de faire passer un conduit de 50 pieds dessous le véhicule, et de l’acheminer au moteur, tout en évitant les obstacles, le silencieux, le réservoir à essence et autres, ce n’est pas évident. Chaque fois, il faut tirer tout le conduit et s’assurer que le chemin est bon, sinon, et c’est arrivé quelques fois, on retire le conduit (le fameux tuyau) et on recommence.

Une fois le tracé acceptable, il faut le fixer à la carrosserie (au frame). C’est à l’aide de vis autoperceuse, collet en stainless-rubber, foam de plomberie et attaches en inox, qu’on réussira. Non sans avoir eu maintes coupures aux mains par les longues attaches en stainless.

Le conduit principal est amené près des conduits du chauffage. On est prêt pour la partie suivante.

Raccordement au circuit de chauffage du moteur

C’est en parallèle au système de chauffage du véhicule qu’on ira se brancher. En coupant les conduits, du système il y aura une perte assurée de liquide de refroidissement. Avant toute chose, je m’assure de savoir quelle température la chaufferette me donne, comme ça je pourrai savoir si j’ai une perte de performance ou non.

On est bon, on coupe. On installe les T, ensuite des bouts de conduits, ensuite nos valves et on ferme le tout. Non, on ne branche pas le long conduit principal à ce moment. Il est temps de le remplir de liquide. On prend les deux extrémités, et je les accroche sur le capot, le plus haut possible. Le but, être plus élevé que le chauffe-eau, pour éviter la formation de bulles d’air dans le chauffe-eau lors du remplissage.

On verse le liquide dans une des extrémités, jusqu’à ce que ça déborde dans l’autre. Ça prend 4 litres de liquide pour remplir ce conduit, je ne m’attendais pas à ça.

On minimise les pertes, on branche les deux conduits aux valves, et on termine les fixations.

Premier démarrage et vérification du système

C’est le moment tant attendu, on démarre le moteur, et on ouvre les valves. On attend que ça chauffe. Ce n’est pas là que je pourrai tester le chauffe-eau, car un moteur au ralenti prend beaucoup de temps à atteindre sa température de fonctionnement. Le liquide ne chauffe pas beaucoup, et il circule peu, la vitesse de la pompe étant à sa plus lente. Mais au moins, ça va me permettre de purger l’air. Le niveau du liquide descend dans le bol : excellent, je rajoute du liquide.

Il y a une toute petite vis sur le point le plus haut de l’entrée du liquide pour le chauffage, elle sert à purger. Une petite purge, il y a très peu d’air qui sort, tout simplement parfait.

Il est temps d’aller faire un petit tour, faire tourner la pompe à eau. Après 15 minutes de route, toutes les valves ouvertes, les conduits sont chauds.

Il est temps de tester le chauffage de l’habitacle, la température est bonne, mais aussi le moment critique, la température de l’eau chaude. EXCELLENT.

On peut tout rassembler à l’arrière du véhicule, le travail principal est complété. Il ne reste qu’une seule étape à faire.

Calibrage des valves pour une température optimale

Je savais, comme je l’ai dit, que je devais fermer les valves pour obtenir environ 45% d’ouverture, pour obtenir la température désirée. Pas le choix, on y va à l’oeil. Dès la première sortie ou je fais au moins une heure de route, je vérifie la température de l’eau, et ajuste les valves, soit plus ouvertes ou fermées. Deux semaines plus tard, après plusieurs essais, le calibrage est fini, je marque l’emplacement sur la valve. Je sais maintenant qu’à cette position mon eau sera autour de 55 °C. Pas de danger de brûlures, et parfait pour la douche.

Pourquoi marquer la position sur la valve? Parce que cette position est en fait la température maximale atteinte de l’eau chaude lors de plusieurs heures de conduite. Avec les valves, je peux moduler l’ouverture. En ouvrant les valves au maximum, ça permet un réchauffement beaucoup plus rapide si je ne fais que 15 minutes de route.

Utilisation au quotidien et bilan du système

Cette modification m’a pris deux jours à réaliser, et c’est de loin celle que je préfère. Depuis, on a toujours de l’eau chaude, ce qui nous apporte un confort considérable et un gain majeur en autonomie, sans avoir à se priver.

Je n’ai qu’une seule valve à moduler selon mes déplacements, et le tour est joué. Depuis avril, je l’utilise quotidiennement et je ne le regrette absolument pas. Le système est simple, efficace et fiable : l’eau est à la bonne température pour la douche, sans risque de brûlure, et l’installation est parfaitement intégrée. Et, bien sûr, le système électrique existant est toujours disponible ; j’ai donc maintenant deux façons de produire de l’eau chaude selon les besoins et les conditions.

Le seul impact, c’est une consommation d’eau légèrement plus élevée, mais le confort qu’apporte l’eau chaude en vaut largement la peine. Pour ceux qui cherchent à avoir une douche fiable dans leur van, c’est clairement une solution à envisager. Et si certains détails restent flous ou que vous voulez des précisions sur l’installation, je peux partager mes expériences et conseils.

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Retrouvez également l’ensemble de nos conseils dans la section Astuces Vanlife.

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Comprendre la consommation et la recharge électrique

Voici une section qui peut répondre à beaucoup de questions concernant la consommation électrique et la recharge des batteries. C’est ce calcul qui nous permettait de faire fonctionner ou non le chauffe-eau en voyage.

Consommation électrique du chauffe-eau et de l’inverter

Consommation du chauffe-eau F600

Whale F600 – consommation sur le 120 V AC :

• Puissance nominale : 1 500 W
• Courant : ~12,5 A à 120 V
• Consommation 12 V DC environ 140‑145 A pendant la chauffe.
• Consommation uniquement pendant la chauffe (thermostat).

Consommation de l’onduleur Kisae en veille

En passant on dit bien onduleur et non ondulateur. Ce dernier est un équipement totalement différent La consommation d’un inverter Kisae 3000 W juste en étant allumé (mode veille) est typiquement :

• Environ 1 % à 2 % de sa puissance nominale pour ce type de gros onduleur.
• Pour un 3 000 W : ≈30 à 60 W en continu, même sans charge connectée.
• Donc l’inverter consomme 2,5 à 5 A DC en veille.

Courant DC nécessaire pour chauffer l’eau via l’inverter

Pour un inverter Kisae 3000 W alimentant le Whale :

• Puissance de sortie AC demandée : 1 500 W (Whale en chauffe).
• Rendement typique de l’inverter : 85 % à 90 % (on prend 88 % comme valeur moyenne).
• Donc, le Whale consommé via l’inverter 12 V DC tire environ 140‑145 A pendant la chauffe.
• Courant de l’inverteur seul de 5 A.

• Si on fait chauffer l’eau 15 minutes, on aura autour de 145A+5A/4 = 37.5 A
• Si on fait chauffer l’eau 30 minutes, pour avoir de l’eau bien chaude pour une douche : 145A+5A/2 = 75A

Système de recharge des batteries

Recharge via l’alternateur et le via DC-DC 50 A

Pour la recharge via l’alternateur DCDC-MPPT ABSO 50 A :

• Tension de l’alternateur : généralement 13,8–14,4 V en charge moteur.
• Courant de sortie pratique : le chargeur ajuste le courant selon l’état de charge de la batterie, donc rarement au max théorique. (TRÈS IMPORTANT)
• Chargeur nominal : 50 A max (théorique) à 12 V → 600 W.
• Rendement ~90 % → puissance nécessaire côté alternateur ≈ 600 W ÷ 0,9 ≈ 667 W.
• Courant maximal tiré sur alternateur à 14 V : 47.5A

Mais ça, c’est avec batterie complètement déchargée et tension optimale. En pratique, quand vous regardez votre appareil qui vous donne la charge, on voit que le courant diminue en fonction du pourcentage de la charge. Plusieurs personnes pensent que c’est une anomalie, mais non.

• Batterie partiellement chargée → courant plus faible (souvent 15–25 A).

Donc, même si le chargeur peut théoriquement fournir 50 A, en usage normal sur un alternateur standard, on aura plutôt 15–25 A.

Recharge solaire 200 W via MPPT 50 A

Pour le panneau solaire 200 W avec le MPPT ABSO 50 A :

• Puissance maximale panneau : 200 W
• Tension nominale batterie : 12 V
• Courant maximum théorique à pleine puissance et soleil optimal MPPT : 16,5 A

Recharge solaire 310/320 W via MPPT 30 A

Pour le panneau solaire 310–320 W avec le MPPT EPEVER 30 A :

• Puissance maximale panneau : 320 W
• Tension nominale batterie : 12 V
• Courant maximum théorique à pleine puissance et soleil optimal MPPT : 27 A.
• Le panneau seul ne peut pas produire plus que sa puissance maximale.

Recharge AC‑DC avec le chargeur Power Max

Pour la recharge avec le chargeur Power Max PM4-45-LK :

• Chargeur AC‑DC : 45 A nominal (côté batterie 12 V DC)
• Tension batterie : 12 V nominal, mais en charge réelle elle peut être 12,5–13,8 V
• Rendement typique AC→DC : 85–90 %
• Courant DC fourni : environ 41–43 A selon la tension batterie

Donc, le chiffre nominal de 45 A est théorique. En pratique, le courant DC ne dépasse pas 43 A, surtout sur batterie chargée à moitié ou plus.

Tableau de charge et consommation

Équipement	Type	Courant DC réel / pratique	Remarques
Whale F600 (via inverter 12 V)	Consommation	140–145 A	Chauffe uniquement, courant dépend du rendement inverter (~88 %)
Inverter Kisae 3000 W (en veille)	Consommation	2,5–5 A	Courant de veille, sans charge connectée
ABSO DMT1250 50 A (DC‑DC alternateur)	Charge	15–25 A	Courant réel dépend de l’alternateur et état batterie, jamais 50 A en pratique
ABSO DMT1250 50 A (panneau 200 W)	Charge	16–17 A	Limité par puissance panneau, charge maximale possible ~16–17 A
EPEVER Xtra 30 A (panneau 310–320 W)	Charge	26–27 A	Limité par puissance panneau, charge max ~27 A
Power Max PM4‑45‑LK 45 A AC‑DC	Charge	41–43 A	Rendement AC→DC ~88 %, courant réel légèrement inférieur au nominal

• Les courants DC pour les panneaux sont limités par la puissance réelle des panneaux, pas par la capacité des chargeurs.
• Les courants DC pour le chargeur AC et le DC‑DC ABSO sont limités par tension batterie et rendement, pas seulement par la valeur nominale.

Le Whale via l’inverter reste le poste le plus gourmand en courant DC.

Calcul pratique du courant net DC

Consommation DC réelle lors du chauffage

• Whale via inverter : 145 A
• Inverter veille : 5 A
  → Total consommation = 150 A

Courant tiré des batteries lors du chauffage de l’eau:

• 15 minutes : 150 ÷ 4 = 37,5 A
• 30 minutes : 150 ÷ 2 = 75 A

Courant DC fourni en mode branché

• ABSO (200 W) : 16–17 A → 17 A
• EPEVER 310 W : 27 A
• Power Max 45 A AC‑DC : 43 A
  → Total charge = 17 + 27 + 43 = 87 A
• Total charge DC : 17 A (ABSO 200 W) + 27 A (EPEVER 310 W) + 43 A (Power Max) = 87 A (ce qui est absolument impossible, car tout dépend de l’état de charge de la batterie et de l’efficacité des équipement, de l’ensoleillement, etc ). En réalité on tourne autour de 45A.

Donc, pour recharger les batteries à la suite de l’utilisation du chauffe-eau :

• 15 minutes : 45 ÷ 4 ≈ 11.5 A
• 30 minutes : 45 ÷ 2 ≈ 22.5 A
• 60 minutes ≈ 45 A
• 90 minutes ≈ 77.5 A

Courant DC fourni en roulant avec alternateur et panneaux

• ABSO 50 A (alternateur) : 15–25 A → 25 A
• EPEVER 30 A (310–320 W panneau + 200 W) : 26–27 A → 27 A

Total charge DC en roulant : 25 + 27 = 52 A

Total charge DC : 17 A (ABSO 200 W) + 25 A (EPEVER alternateur) = 42 A (ce qui est peu fréquent, car tout dépend de nouveau de l’état de charge de la batterie et de l’efficacité des équipement, de l’ensoleillement, etc ). En réalité on tourne autour de 35A.

• 15 minutes : 35 ÷ 4 ≈ 8.5 A
• 30 minutes : 35 ÷ 2 ≈ 17.5 A
• 60 minutes ≈ 35 A
• 90 minutes ≈ 52.5 A
• 120 minutes ≈ 70 A

Pourquoi les valeurs pratiques sont plus faibles que les spécifications

Ces « courants de charge » sont en fait BEAUCOUP plus faibles, parce que :

1. Les panneaux solaires ne produisent pas leur puissance nominale en permanence (ensoleillement, angle, ombrage).
2. Aucun des chargeurs ne pousse fort longtemps.
3. La batterie refuse le courant dès que la tension monte.
4. Les specs sont des max instantanés, pas des valeurs soutenues.

Donc, dans le système branché ou sur alternateur, le courant de charge réel pour les batteries est beaucoup plus faible, souvent quelques ampères à la fois, pas comme la simple addition des valeurs nominales.