Trucs pour la conduite d’un Promaster

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Notre van est montée sur un châssis Promaster. On connaissait un tout petit peu les désavantages, dont un en particulier : le fait qu’il n’est pas un AWD (pensons à nos hiver Québécois), mais au moins, c’était une traction avant. On connait tous les avantages indéniables de la traction avant, n’est-ce pas, du moins pour les autos? On a tout de même opté pour ce châssis après avoir analysé les pour et les contre (réparations, concessionnaires, pièces, prix, adhérence, etc).

Le but de mon article n’est pas de décourager personne, ou de vous vendre un Mercedes AWD, ou un Transit à propulsion ou AWD, mais de partager ce qu’on a appris au cours de nos 4 (bientôt 5) années à bourlinguer et qui peut être bien utile à connaitre.

L’importance de l’adhérence

La traction (avant)

Premier sujet de prédilection, mais corrigeons tout d’abord un fait. Il n’est pas nécessaire de dire traction avant, car la traction (le fait de tirer) est par l’avant à l’opposé de propulsion (les roues arrières qui poussent). Bon ceci dit, la traction a de nombreux avantages, dont le principal est la conduite dans des routes enneigées et lors des conditions météorologiques difficiles. Mais pourquoi donc? Parce que, à la base, le poids d’un véhicule est généralement concentré vers l’avant (le moteur), ça permet ainsi d’avoir une meilleure traction. C’est logique. Mais où le bas blesse, c’est lors de l’aménagement d’un van. La question est donc : Comment améliorer l’adhérence d’un Promaster aménagé malgré la répartition du poids ?

En effet, la partie la plus lourde, après l’aménagement est maintenant située à l’arrière. Ce qui implique que les roues avant vont avoir à tirer un méchant poids. Je me rappelle mes cours de physique, sans trop élaborer là dessus, on peut tout simplement dire qu’on ne doit pas se surprendre si on reste pris. Ce n’est pas mieux avec les Transit ni avec les Mercedes, j’y reviens en conclusion.

Donc, on fait quoi pour ne pas rester pris :

• On évite le gazon mouillé, ou les endroits où il y eut beaucoup de pluie
• On évite le sable mou
• On évite les pentes abruptes avec de la garnotte
• On évite la boue
• On évite les pentes glacées, enneigées 

Est-ce que ça veut dire qu’on reste sur l’asphalte sèche? Mais non… Les trucs maintenant

En tout temps (ça veut dire que ça peut être utile en hiver aussi)

Planches de traction

Il faut se procurer des planches de traction, et les garder en tout temps près de soi. J’exagère à peine. Parfois juste un petit coup de pouce, à l’aide de ces planches, suffira. Justement, c’est le but des planches. Elles ont environ 4 pieds de long, donc assez pour donner un air d’allée, pour se rendre sur un pavé moins glissant. Il n’est pas nécessaire de payer 400 dollars pour ces planches (comme les Maxtrax car on ne fait pas du off road, et du passage par dessus les fossés. On veut juste sortir de la boue ou du gazon mouillée). L’utilisation sera très minimale du moins, je l’espère pour vous. À titre d’exemple, celles que nous avons (Bunker Industries), ont été utilisées pour sortir plusieurs Promaster lors du dernier El Campo (2024).

Outil essentiel pour ne pas rester pris. BUNKER INDUST Lot de 2 planches de traction avec base pour le cric (très pratique)

BUNKER INDUST Lot de 2 planches de traction pour véhicule avec base de cric

Être bien chaussé

L’utilisation de pneus de style All Terrain a un certain avantage, soit d’avoir des rayures plus profondes, donc moins propice à se remplir de boue et à la retenir. Mais c’est bruyant, ça use pas nécessairement très bien (les Brigestone ont cette réputation, soit d’user en escalier), mais ça donne un beau look (pour ceux qui aiment ça). Les meilleurs pneus sont les Michelin Agilis Cross Climate (homologué pour l’hiver en plus). Doux, pas bruyant, confort de route, mais ne sont pas si agressifs que plusieurs AT (All Terrain), donc moins bons dans la boue, il ne faut pas s’aventurer dans un terrain trop mou. Il faut oublier les Nexen en tout cas.

Sinon, BF Goodrich AT KO2 ou AT KO3, Toyo Open Country AT3 ou Nokian Outpost, etc. Il y a d’autres marques, mais vous pouvez comparer le mordant du pneu.

J’y pense, un point important concernant les pneus : la pression d’air. C’est un point souvent négligé mais crucial pour la sécurité, l’usure, et même la consommation. La fameuse plaque d’identification de pression de pneus retrouvée dans la porte, est TRÈS générale. Il y a un truc pour gonfler ses pneus à la bonne pression, et il est simple. mais ça prend un thermomètre au laser. Après avoir roulé 15 minutes, on prend la température de chaque pneu à 3 endroits : coté extérieur, milieu, coté intérieur. Le but, que la température soit identique. Si elle ne l’est pas

• Trop chaud dans le milieu : surgonflé, on enlève de l’air
• Trop chaud sur les côtés : pas assez gonflé, on ajoute de l’air.

Note importante sur la pression des pneus : En règle générale, la pression d’un pneu diminue d’environ 1 psi pour chaque baisse de 5–6 °C, donc, selon le froid, c’est très compréhensible que la pression soit trop basse, suffisamment basse pour que l’alarme de pression (TPMS) se déclenche. Alors il ne faut pas s’inquiéter.

PREXISO Thermomètre infrarouge – 50 ℃ ~ 550 ℃

Pistolet de température laser numérique

Connaître l’utilité du bouton ESC (Electronic Stability Control)

Une des fonctions très importante du ESC est de varier le régime du moteur. Il contrôle aussi le système de freinage, mais ici, le cas qui nous intéresse, c’est une roue qui se met à rouler dans le vide. Lorsqu’on s’enlise dans la boue, le gazon, la pierre, etc, le système détecte une roue qui tourne beaucoup trop vite par rapport à l’autre, donc, il diminue le régime du moteur drastiquement, quitte à nous faire perdre l’adhérence qu’on avait sur l’autre roue. C’est son but, il ne le sait pas lui qu’on est pris.

Ce qu’il faut donc faire quand on est pris, est simple, soit de le désactiver. Ainsi il est possible qu’une des roues se mette à agripper une surface, et de donner l’élan désiré. Évidemment, il ne faut pas penser qu’on “pèse sur la pédale au fond pis on ne la lâche pas”. Le risque est de s’enliser encore plus profondément et de nécessiter qu’un bon tracteur vienne nous chercher. C’est arrivé à quelques-uns dont je ne nommerai pas. 

Plus particulièrement en hiver 

Les chaines

Une bonne idée est de se procurer un set de chaines à neige. Normalement, lors de l’utilisation, on doit limiter la vitesse à 50km/h. C’est ben correct. De toute façon, quand tu es pris, tout ce que tu penses est de te déprendre, et non faire de la vitesse avec ton Promaster. Une note importante : la van est lourde, très lourde (je sais, je n’arrête pas de le dire), donc il ne faut pas lésiner sur le prix des chaines. Il ne faudrait tellement pas qu’elles brisent en roulant, et que la chaine sectionne un boyau de liquide à frein. On a des Peerless, avec ajustement automatique, c’est génial.

Chaînes pour pneus Promaster

Peerless 0231905 Auto-Trac

Les pneus encore

Encore une fois ce conseil : être bien chaussé. Il faut oublier tout ce qui s’appelle pneus 4 saisons homologués. Les KO2 ou KO3 (la réputation est surfaite en passant, certains ne m’aimeront pas), et les autres, ne valent pas grand chose dans une côte enneigée. Je recommande fortement des Nokian Hakkapeliita LT3 cloutés, ou encore les nouveaux C4 cloutés. Ce sont les meilleurs, ils sont chers, oui, mais arrêtez-vous un seul instant, et penser à l’argent et/ou le temps que vous avez investi dans votre rêve. Faites le calcul, le coût des pneus, sur 3 ans ou 4 ans, et? Quel est le résultat par mois? Ben c’est ça demeurer au Québec.

Si vous ne sortez que lorsque l’asphalte est exempte de neige, et que vous avez le loisir de vous stationner quelque part, même quelques jours, pour attendre la fonte de la neige, alors ces deux trucs sont inutiles. Au moins vous êtes avisés.

Les pentes

Je n’ai pas encore parlé des pentes, glissantes ou non. Je réservais cette section pour elles seules, car les pentes sont tout aussi importantes en hiver qu’en été.

Le mode « Tow/Haul » : utile, mais avec un bémol

Il y a un autre beau bouton dans le tableau de bord qui se nomme Tow/Haul ou en français, (remorquer / transporter). On pourrait croire que ça sert juste quand on traine une remorque, un bateau, mais non. On est plus dans le transporter ici. En plus, c’est un bon allié dans les côtes. Son vrai talent, c’est en descente. Quand on l’active, la transmission comprend qu’elle doit garder une vitesse plus basse. Ça force le moteur à retenir la van (le fameux frein moteur). C’est pas mal moins stressant que de sentir les freins chauffer.

Mais il fait quoi au juste, le mode Tow/Haul, quels sont les avantages : 

• Il modifie les points de passage des vitesses (rapports plus bas tenus plus longtemps) pour maximiser le couple moteur, ce qui est idéal pour monter une pente et préserver la transmission.
• Il augmente le frein moteur lors de la descente. La transmission rétrograde automatiquement pour utiliser le moteur afin de ralentir le véhicule, réduisant l’usure des freins et évitant la surchauffe. Sauf qu’on est très lourd, et ça ne suffit pas réellement à la tâche. 
• Il permet de maximiser le couple pour monter la pente en maintenant les bas rapports plus longtemps. Cependant, dans le cas d’une pente très abrupte et glissante, l’efficacité est limitée.  Mais attention, ce n’est pas magique. En montant une côte de garnotte bien à pic, le Tow/Haul ne transformera pas votre Promaster en Jeep. Nos transmissions automatiques sont faites pour l’économie, pas pour l’escalade.
• En gros, le mode aide, mais il n’est pas une solution miracle.

Une mise en garde importante (le moteur qui crie)

Revenons à la descente, méfiez-vous du frein moteur si la pente est très forte. On se fie au moteur pour nous ralentir en utilisant adéquatement (on non) le mode Tow/Haul, mais le régime monte, le moteur se met à crier et là, danger… L’ordinateur du Promaster est programmé pour protéger le moteur. Si l’aiguille de RPM monte trop, l’ordinateur va forcer le changement de vitesse vers le haut (passer de la 3e à la 4e par exemple).

D’un seul coup, on vient de perd le frein moteur et la van accélère. Il est vraiment important de connaitre ce comportement, pour l’anticiper et freiner, de la bonne façon, avant que le moteur ne s’emballe trop.

Parlons de ce « freinage de la bonne façon », justement.

Recommandations de freinage et distance de sécurité

La conduite de nos vans, en pente, exige une prudence accrue. Sur une chaussée sèche, on est en confiance, on descend vite, et on oublie que notre maison sur roues a une inertie immense. C’est lourd, très lourd.

Dans une forte descente, l’objectif est de ne jamais surchauffer les freins, ce qui entraînerait une perte d’efficacité, ou même une perte complète des freins. Je me revois dans la fameuse côte de la Petite Rivière Saint-François.

Alors, comment éviter la surchauffe des freins d’un Promaster en descente ? C’est quoi le truc pour « freiner de la bonne façon » ?

• Utilisez le mode Tow/Haul : Comme mentionné, ce mode aide en forçant la transmission à rétrograder (frein moteur), mais il a ses limites.
• Privilégiez le freinage par Impulsions : Si on laisse le pied sur la pédale tout le long de la descente, les freins vont surchauffer et perdre leur efficacité. Le truc, c’est de « pomper ». On donne un bon coup de frein pour beaucoup ralentir, et on relâche la pédale pour laisser l’air refroidir les disques.
• Ne jamais se mettre au Neutre (N) : C’est extrêmement dangereux. On perd alors tout contrôle du frein moteur et la transmission pourrait être endommagée en tentant de ré-engager une vitesse. J’imagine le dégât.
• En hiver, l’ESC et l’ABS vont à maintenir le contrôle directionnel et à prévenir le blocage total des roues, mais ils ne remplacent pas la prudence.
• Et le plus important : Laissez une très grande distance avec celui qui vous précède. La règle des deux secondes (ou quatre secondes en hiver/conditions difficiles) doit être augmentée de manière significative avec un véhicule lourd (les conducteurs de camions lourds le savent, ça). Doublez ou triplez votre distance de sécurité habituelle pour anticiper tout arrêt imprévu du véhicule qui vous précède. Parce que coller le véhicule en avant avec un Promaster chargé, c’est courir après le trouble. Si lui freine sec, vous, ça va vous prendre pas mal plus de temps pour arrêter la bête. Si on vous colle au derrière, laissez les faire, ce n’est pas le temps d’accélérer.
• Ralentissez beaucoup avant d’entreprendre votre descente, la gravité se chargera de vous faire accélérer, ne vous en faites pas.

Remonter une pente glissante

Le dernier recours (le reculons)

Si vous êtes face à une pente glissante ou abrupte et que les roues avant patinent, le Tow/Haul ne vous sauvera pas. Les roues cherchent de l’adhérence, mais comme le nez lève, elles n’en trouvent pas.

Il reste une solution, que je considère vraiment comme un dernier recours quand on n’a plus d’autres choix : monter de reculons. Ce n’est pas l’idéal, mais c’est de la physique. En reculant dans la pente, le poids se transfère sur les roues avant (qui sont maintenant en bas). Vos roues motrices se retrouvent écrasées au sol, et ça permet souvent de se sortir du pétrin. On ne fait pas ça pour le fun, mais ça peut vous éviter d’appeler la remorqueuse.

C’est l’un des trucs les plus précieux que tout propriétaire de Promaster devrait connaître. Il m’a été donné par un résident le Baie Saint-Paul, pour ce qui connaissent le coin, vous comprendrez pourquoi je le crois.

Explication détaillée (La Physique) :

Le problème principal en montant une pente, est que l’inclinaison fait naturellement reculer le centre de masse du véhicule. Comme mentionné, l’aménagement a déjà déplacé ce centre de masse vers l’arrière. En montant, cet effet est amplifié : l’essieu arrière est chargé et l’essieu avant (les roues de traction) est encore plus allégé. La perte d’adhérence est presque garantie si la surface est glissante. 

La Solution (Le Transfert de Poids) :

Lorsqu’on s’engage en marche arrière (R) pour remonter la pente, l’effet s’inverse :

• Le poids du véhicule est projeté vers les roues avant.
• Les roues avant (motrices) se retrouvent donc chargées par le poids de la van.
• L’adhérence est ainsi maximisée sur l’avant, ce qui permet souvent de grimper lentement, là où la marche avant aurait échoué.

Mercedes ou Transit, est-ce mieux?

On parle d’adhérence ici. On aurait tendance à dire oui, mais un Ford Tansit propulsion, aménagé, va aussi rester pris, juste que ce sera dans des conditions différentes. J’en connais qui ont juré en masse parce qu’ils sont restés pris. 

Cependant, faut pas s’en faire accroire, les AWD, ceux qui vont nous déprendre, vont rester pris aussi. Pourquoi, parce qu’ils vont tout simplement s’aventurer dans des endroits beaucoup plus périlleux que nous oserions. On dit souvent qu’un AWD pris, il est bien prix. Il va avoir besoin d’acharnement de la part du remorqueur, pour le sortir de là, c’est certain.

Un petit complément d’information sur les autres pièges du volume et de la masse

Notre Promaster, c’est aussi un mur haut sur roues, et ça vient avec son lot de surprises. Je n’en ai pas parlé précédemment, mais je ne peux pas les omettre.

Le vent latéral n’est pas notre ami : Sentez-vous la van bouger? C’est la force du vent qui nous pousse. Faut ralentir sur les ponts et en sortant de zones abritées (comme après le dépassement d’un camion) car une bourrasque imprévue pourrait nous forcer à corriger brusquement.

Mesurez, affichez, il faut sauver ce qui se trouve sur notre toit : Le ventilateur et panneau solaire ajoutés change la donne. Mesurez votre hauteur exacte (avec une marge) et collez-la sur le tableau de bord, ou dans le pare-brise. C’est le seul moyen d’éviter d’arracher le tout lors de restriction d’hauteur. Sinon, sortez dehors, et regarder à quel endroit la branche d’arbre ou le beam va fesser.

L’arrière est Loin : Même si le Promaster est agile, que son rayon de braquage est super, il reste qu’il est long (plus long que nos automobiles en tout cas). Il est préférable de manœuvrer lentement, car il est facile d’oublier à quel point la distance entre le conducteur et l’arrière du véhicule est grande. Ça évite de frapper la clôture ou le poteau, ou l’auto du voisin (je suis coupable) avec le côté, coin arrière ou un accessoire (support à vélo).

Le mot de la fin

En conclusion, il faut évaluer ses chances de rester pris avec un Promaster avant de s’aventurer dans l’inconnu. Si on est bien équipé (bons pneus, traction board, chaînes, sangles de remorquage), on va pouvoir s’en sortir plus facilement, parce que c’est fort possible, qu’à un moment donné, on va rester pris. Si on accepte ça, on prendra les choses en riant.

Et vous, avez-vous des trucs à partager? Faites-moi en part, je l’ai ajouterai, en vous donnant le crédit, bien sûr.

Et en passant, vous retrouverez d’autres astuces en suivant cette catégorie.

Ciao